9. julij, 2020

Cona Tezno nekoč

Nekoč … V Pokrajinskem arhivu Maribor hranijo 1.258 arhivskih škatel arhivskega gradiva, ki je nastalo v času poslovanja Tovarne avtomobilov Maribor. Skupaj s šestimi predalniki, ki vsebujejo konstrukcijske načrte izdelkov na paus papirju, in dvema kar …

Piše:

Nekoč …

V Pokrajinskem arhivu Maribor hranijo 1.258 arhivskih škatel arhivskega gradiva, ki je nastalo v času poslovanja Tovarne avtomobilov Maribor. Skupaj s šestimi predalniki, ki vsebujejo konstrukcijske načrte izdelkov na paus papirju, in dvema kartotečnima omarama konstrukcijske dokumentacije na mikrofilmih fond Tovarna avtomobilov Maribor zajema kar 140 tekočih metrov. Časovno vsa dokumentacija obsega obdobje od leta 1941 do leta 1998. Dragocen vir za proučevanje zgodovine TAM-a je tudi kronika, ki pojasnjuje najpomembnejše dogodke med letoma 1941 in 1983. V seriji objav bomo predstavili prepise iz Kronike TAM, kot so bili zapisani prvotno.

Kronika 1944 – ko se je vse začelo

Področje, na katerem se razprostira danes s svojimi dokaj velikimi in prostornimi visokopritličnimi objekti Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor, ki je kot prva tovarna te vrste proizvodnje bila določena že kmalu po osvoboditvi, je bilo še v letih pred pričetkom druge svetovne vojne lepo poraščeno z bori, smrekami in listnatim drevjem, vmes pa so bile tu in tam še tudi zelene livade in polja. Ob robu teh gozdov in livad je tekla proga bivše južne železnice Dunaj–Trst. Stanovanjskih hiš je bilo tod le malo, bile so redko naseljene in še te so bile nizke in dokaj skromne, zgrajene večji del iz ilovice, takozvane butane bajte, kakor jim pravijo na Dravskem polju. V mirnih in tihih precej prostranih gozdovih so se pasle poskočne srne in zajci, pa tudi fazanov in jerebic je bilo dovolj. V tem precej daleč naokrog poznanem lovišču mariborske zelene bratovščine so se vsako jesen prirejali večji lovi s prav bogatimi lovskimi uspehi, ker je bil že kraj sam izredno primeren za gojenje navedenih gozdnih živali. Da so bile stanovanjske hiše v tem predelu bolj redke, je povsem razumljivo, ker je bil ta kraj končno le precej oddaljen od mesta Maribora. Motorizacija ni še bila razvita, avtobusnih zvez ni bilo v razne smeri, kot so danes. Pa tudi cesta proti Ptuju je bila še neurejena in le posuta z gramozom. Namesto številnih avtomobilov smo na tej cesti srečevali le vprežna vozila, motornih je bilo bolj malo. Bilo je sicer več projektov in po enem izmed njih naj bi današnja Ptujska cesta tekla skoraj tik ob naši tovarni, po sedanji Zagrebški ulici in prečkala železniško progo blizu tezenske železniške postaje. Ko pa se je zgradilo tezensko postajališče, ki je že zaradi tovornega prometa bilo nujno potrebno, ni se moralo spremeniti tudi načrte in zato se je tudi zaustavila zgraditev te ceste. Vršila so se sicer dolgotrajna razpravljanja in pogajanja o izpeljavi ceste, vendar do neke dokončne odločitve ni prišlo vse do pričetka druge svetovne vojne, v glavnem zato, ker ni bilo potrebnih finančnih sredstev za to svrho na razpolago.

Industrije namreč v tem predelu Maribora in okolice skorajda ni bilo, obstojalo je pravzaprav le podjetja »Splošna«, sedaj Tovarna metalnih konstrukcij »Metalna«, ki pa je takrat zaposljevala le neznatno število ljudi. Tam pa je bila dana možnost graditve hišic v neposredni bližini tovarne, na še nezazidanih velikih in ravnih površinah, poljih in travnikih, ob sami Ptujski cesti, kjer so pričeli z gradnjo že razni mali obrtniki.

Povdariti pa moramo, da se je industrija in obrt in s tem v zvezi tudi trgovina v Mariboru po razpadu avstro-ogrske monarhije v primerjavi z ostalimi večjimi kraji bivše Jugoslavije, še kar nekam ugodno razvijala. Predvsem se je hitreje razvijala tekstilna industrija in je neposredno pred drugo svetovno vojno bilo že 13 podjetij tekstilne panoge ob skupnih 30 podjetij, ki jih je takrat štelo mesto Maribor. Nekih problemov glede delovne sile ni bilo in je je bilo dovolj na razpolago, vendar je bila predvsem v tekstilni stroki iskana najbolj še ženska delovna sila, ki je bila tudi najcenejša…

… Med drugo svetovno vojno, v času od 1941 do 1945 leta, je skoraj vsa ta že obstoječa industrija utrpela precejšnjo škodo zaradi stalno se ponavljajočih letalskih napadov zaveznikov. Nasprotno pa so zaradi vse večjih potreb nemške vojne industrije zrasli na tem področju tudi nekateri novi industrijski objekti.

Kot enega največjih objektov, ki jih je nemška vojna industrija zgradila na okupiranem ozemlji, moramo navesti naše podjetje, ki je že tudi med vojno, ko je že bilo skoraj dograjeno, bilo neprestano predmet bombardiranja zavezniškega letalstva.

Že takoj po zasedbi Maribora, ko je padla definitivna odločitev za gradnjo tovarne v Mariboru, so se pričele razne predpriprave za novogradnjo na podlagi že povsem izdelanih in pripravljenih gradbenih načrtov. Prvotni investitor je bilo namreč podjetje Flugmotorenwerke Ostmark G.m.b.H., ki je imelo svojo centralo na Dunaju. Po osnovnem načrtu naj bi vsa dela potekala tako naglo, da bi že koncem leta 1941 ali v začetku leta 1942 pričeli z redno proizvodnjo. Predvidena je bila izdelava letalskih zračnih vijakov s potrebnimi gonili, ki bi se nato dostavljali najhitrejšim potom v montažno tovarno nekje v okolici Hamburga odnosno pozneje na več mestih, seveda le v Nemčiji. Iz tega pa sledi, da naj bi služilo to novo podjetje izključno le namenom in potrebam nemške vojne ali še točneje specijalne vojne letalske industrije.

Ko smo navedli, da je morala pasti odločitev za gradnjo v Mariboru, moramo še omeniti, da sta prvotno obstojali dve varianti glede lokacije novega podjetja. Ena od teh je bila za gradnjo v Mariboru, druga pa za gradnjo tovarne v Graz-u, vendar se je bilo treba za to čimpreje odločiti, ker so pač načrti že obstojali in jih v nobenem primeru ni bilo treba spreminjati. Iz nekih zapiskov se da posneti, da so bili Dunajčani bolj navdušeni za Graz in tudi Gradčani sami so se potegovali za gradnjo v njihovem mestu. Kljub temu pa so merodajni višji krogi dokončno odločili, da se naj nova tovarna gradi v Mariboru…

… Takoj po sprejetju odloka, da se ima tovarno zgraditi v Mariboru in ne v Graz-u, se je moralo pristopiti k najnujnejšim pripravljalnim delom in organizaciji. Vsi projekti so bili izdelani v centralnem gradbenem vodstvu na Dunaju v najtesnejšem sodelovanju in pomoči strokovnjakov iz podjetja »Junkerswerke«. Po znanem hitlerjevskem planu osvajanja Evrope in še posebej znanega plana »Drang nach Osten« je bilo torej vse pripravljeno, zato so se neka dela vršila že kmalu po izvršeni zasedbi, kot na primer čiščenje in priprava terena ter razne meritve odn. trasiranja.

Gradbeni program je predvideval potrebno površino v izmeri cca. 100 ha, od katere površine bi bilo samo zazidane površine v izmeri 69,180 m2. V proizvodnih obratih je bilo predvidenih 1245 obdelovalnih strojev in še 345 različnih drugih pomožnih strojev, skupno torej 1590 strojev za potrebe rednega obratovanja. Za polno proizvodnjo pa je bilo planiranih 5200 ljudi. Vse to pa je bilo planirano še za potrebe podjetja Flihmotorenwerke, toda že v letu 1942 se je program pod novim lastnikom VDM znatno spremenil.

Kako so se zvrstili dogodki okrog ustanavljanja tega podjetja, je delno razvidno iz prvega obširnejšega poročila o gradnji, ki je bilo sestavljeno za meseca avgust in september leta 1941, torej skupno za oba meseca. Poročilo pravi, da je Državno ministrstvo za letalstvo ali Reichsluftfahrtministerium dne 10. 7. 1941. izdalo nalog, da se ima zgraditi novo podjetje za zračne vijake v Mariboru ob Dravi. Že dne 16. 7. 1941 so se sestali v Mariboru prvi člani te družbe / Gefolgschaftsmitglieder/ zaradi predhodnih dogovorov in potrebnega soglasja glede same gradnje. Kmalu za tem, t.j. dne 21. 7. 1941. je sledil v Mariboru tudi že obisk gradbenega štaba Speer zaradi dokončnega zaključenja in formuliranja dogovorov. Tega dne je bil osnovan že tudi mestni biro /Stadtbüro/ na Trgu svobode 22 /prej Adolf Hitlerplatz 22/ zaenkrat le s 4 sobami. Naslednjega dne je že obiskala posebna delegacija, v kateri so bili prof. Brugmann, Dr. Frank in Dr. Eckenberg gaulajterja Dr. Ueberreither v Graz-u in mu predložila načrte v formalno odobritev.

Predhodno odobritev načrtov je opravil še pred tem obiskom generalni inšpektor za zgradbe prof. Brugmann, ki je bil, kot že omenjeno tudi sam v delegaciji. Z odobritvijo vseh načrtov po gaulajteji so se pričela gradbena dela in to dne 29. julija 1941…

… se nadaljuje …

 

Piše:

mag. Nina Gostenčnik

arhivska svetovalka in namestnica direktorja